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A Prefeitura de Sena Madureira está organizando um evento cultural e precisa selecionar 3 artistas locais para se apresentarem. Se há 8 artistas disponíveis para a seleção, quantas diferentes combinações de 3 artistas podem ser formadas?
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Em uma propriedade rural, o proprietário deseja calcular a área disponível para o plantio de culturas diversas. A área é composta por um retângulo de 50 metros de comprimento por 30 metros de largura, um triângulo retângulo com catetos medindo 20 metros e 15 metros, e um semicírculo com diâmetro de 12 metros. Qual é a área total disponível para o plantio em metros quadrados?
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Um engenheiro precisa calcular a área de um terreno retangular com dimensões de 12 metros por 15 metros. Qual é a área total do terreno?
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No decorrer de uma fiscalização, verificou-se que em um terreno com formato irregular, o fiscal se depara com a necessidade de calcular a área total para verificar se está de acordo com o projeto aprovado. O terreno é composto por um retângulo de 20 metros de comprimento por 15 metros de largura, um triângulo retângulo com catetos medindo 8 metros e 6 metros, e um semicírculo com diâmetro de 10 metros.
Qual a área total do terreno em metros quadrados?
Qual a área total do terreno em metros quadrados?
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Leia a frase abaixo e responda à pergunta.
Ele foi à aula de português para entender a diferença entre "saída" e "saia".
Considerando a frase acima, analise as afirmações a seguir:
I. Há um hiato na palavra "saída".
II. O uso da crase em "à aula" está correto.
III. Na frase, a palavra "saia" possui um hiato.
Quais afirmativas estão CORRETAS?
Ele foi à aula de português para entender a diferença entre "saída" e "saia".
Considerando a frase acima, analise as afirmações a seguir:
I. Há um hiato na palavra "saída".
II. O uso da crase em "à aula" está correto.
III. Na frase, a palavra "saia" possui um hiato.
Quais afirmativas estão CORRETAS?
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A Amazônia fora dos trilhos
Márcio Souza desnuda o custo da ‘civilização’ em ‘Mad Maria’, que é reeditado em momento decisivo da região.
Antes de se embrenhar nas páginas de Mad Maria, o leitor é avisado de que “há muito de verdadeiro” no relato da construção da ferrovia Madeira-Mamoré nos primeiros anos do século 20, mas que o livro “não passa de um romance”. Ainda assim, se algo soar familiar, não será por engano, pois “o capitalismo não tem vergonha de se repetir”. Os tratores que derrubavam a floresta para estender em alguns quilômetros o delírio chamado Transamazônica ratificavam o comentário de Márcio Souza enquanto o manauara escrevia o romance, entre 1977 e 1980. Essa repetição persiste na Amazônia, a julgar por projetos como Belo Monte, a BR-319 e o avanço do garimpo que extermina flora, fauna e povos da floresta. Neste momento em que a região cresce em relevância no debate público, temos a sorte de reencontrar o livro, que acaba de ganhar reedição após quase vinte anos fora de catálogo.
O plano de uma ferrovia que funcionasse como alternativa ao traiçoeiro rio Madeira no transporte da borracha remonta a fins do século 19, mas foram as escaramuças entre Brasil e Bolívia que impulsionaram o projeto. O Tratado de Petrópolis, assinado pelos dois países em 1903, reconheceu o Acre como território brasileiro e formalizou a nossa promessa de construir uma estrada de ferro que contribuiria para o escoamento da produção boliviana. Souza, aliás, estreou na literatura com o divertido Galvez, imperador do Acre (1976), romance folhetinesco que narra as desventuras do espanhol Luis Galvez Rodríguez de Arias nesse período.
Mad Maria - Márcio Souza
Mad Maria, que carrega no título o apelido da locomotiva da Madeira-Mamoré, se passa em 1911, quando a construção da “ferrovia do diabo” já contabilizava quatro anos e milhares de operários — imigrantes aliciados primeiro nas periferias da Europa e do Caribe e depois na Índia — mortos em decorrência das condições desumanas de trabalho e de doenças como malária e beribéri. Para praticamente todos os envolvidos na obra nessa porção de Mato Grosso (hoje Rondônia), os 366 quilômetros de trilhos não ligavam Porto Velho a Guajará-Mirim, mas o nada a parte alguma, com uma parada no inferno no meio do caminho. A narrativa elege seis personagens para acompanharmos mais detidamente: o médico norte-americano Richard Finnegan e o engenheiro britânico Stephan Collier, funcionários da Madeira-Mamoré Railway Company; a boliviana Consuelo e um indígena karipuna que acabam envolvidos com a obra; o dono do empreendimento, o empresário norte-americano Percival Farquhar, e o então ministro da Viação e Obras Públicas, J. J. Seabra — esses dois verídicos.
Atmosfera de terror
Dividido em capítulos curtos que fragmentam a ação e alternam sempre o foco do narrador, o livro pode ser lido como um romance de aventura, mas sem qualquer leveza. A batalha política travada no Rio de Janeiro entre Farquhar e Seabra em ambientes luxuosamente decorados só atenua a atmosfera de terror deixada pelos eventos na frente de trabalho da estrada de ferro, que incluem decapitações, mutilações e execuções. Finnegan, recém-chegado ao canteiro de obras, conserva um certo idealismo. “É que aqui estamos vivendo uma espécie de guerra. É a civilização que está avançando, vencendo a barbárie. Numa guerra acontecem coisas ruins, em geral. Mas sempre o homem consegue fazer conquistas”, pensa o médico. Isso o contrapõe a Collier, engenheiro que trabalhou na construção do canal do Panamá para quem o progresso nada mais é que “uma política de ladrões enganando povos inteiros”. Não são apenas árvores que caem diante dos trilhos da Madeira-Mamoré, mas também qualquer noção edulcorada da humanidade, como atesta a transformação do médico ao longo da narrativa, que ecoa o Coração das trevas de Joseph Conrad.
embate entre homem e natureza, entre “civilização e barbárie” é proposto em diversos momentos, e não só na Amazônia. A um aliado, Farquhar desabafa: “Meus pedidos de concessões no Paraná estão paralisados. E por um motivo ridículo, dizem que há índios ali”. É verdade, porém, que o livro poderia dar mais espaço ao seu único personagem indígena. O trecho em que ele narra um mito karipuna que explica a razão das chuvas é de uma beleza singular e reluz em meio a tanta desgraça. É uma pena que, a partir de certo ponto, deixemos de acompanhar o que se passa na mente de Joe Caripuna, batizado assim por Finnegan.
O poeta no divã Redação Quatro Cinco Um Divulgação Científica Um manual para usar alucinógenos Carlos Minuano como os arquivos da Madeira-Mamoré Railway Company foram destruídos, Souza teve de “sair pelo mundo buscando informações”. Na mesma entrevista ele mencionou a Biblioteca Nacional no Rio de Janeiro, o Museu Britânico e a Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos como algumas das fontes de sua pesquisa. A formação em ciências sociais o moveu a sempre fundamentar bem o que escreve. Talvez por isso, Souza é um autor tão competente de romances históricos: além de Galvez e Mad Maria, que ganhou uma adaptação da Globo em 2005, merece lembrança a tetralogia Crônicas do Grão-Pará e Rio Negro, na qual o amazonense se inspira em O tempo e o vento de Érico Veríssimo para contar a “desformação” do Norte do Brasil no século 19.
Quando a Madeira-Mamoré foi enfim aberta, em 1912, o ciclo brasileiro da borracha já havia sofrido um duro golpe. O látex oriundo dos seringais da Malásia começava a invadir o mercado global, pavimentando a hegemonia inglesa no setor. Natimorta, a ferrovia passou para as mãos do governo na década de 30. Em 1972, foi desativada definitivamente. Naquele mesmo ano, o presidente Emílio Garrastazu Médici inaugurou o primeiro trecho da Transamazônica.
Fonte: Adaptado – Revista 451 - Guilherme Magalhães -24 fev 2023 | Edição #67.
Disponível em: https://quatrocincoum.com.br/resenhas/literatura/literatura-brasileira/a-amazonia-fora-dos-trilhos/
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A Amazônia fora dos trilhos
Márcio Souza desnuda o custo da ‘civilização’ em ‘Mad Maria’, que é reeditado em momento decisivo da região.
Antes de se embrenhar nas páginas de Mad Maria, o leitor é avisado de que “há muito de verdadeiro” no relato da construção da ferrovia Madeira-Mamoré nos primeiros anos do século 20, mas que o livro “não passa de um romance”. Ainda assim, se algo soar familiar, não será por engano, pois “o capitalismo não tem vergonha de se repetir”. Os tratores que derrubavam a floresta para estender em alguns quilômetros o delírio chamado Transamazônica ratificavam o comentário de Márcio Souza enquanto o manauara escrevia o romance, entre 1977 e 1980. Essa repetição persiste na Amazônia, a julgar por projetos como Belo Monte, a BR-319 e o avanço do garimpo que extermina flora, fauna e povos da floresta. Neste momento em que a região cresce em relevância no debate público, temos a sorte de reencontrar o livro, que acaba de ganhar reedição após quase vinte anos fora de catálogo.
O plano de uma ferrovia que funcionasse como alternativa ao traiçoeiro rio Madeira no transporte da borracha remonta a fins do século 19, mas foram as escaramuças entre Brasil e Bolívia que impulsionaram o projeto. O Tratado de Petrópolis, assinado pelos dois países em 1903, reconheceu o Acre como território brasileiro e formalizou a nossa promessa de construir uma estrada de ferro que contribuiria para o escoamento da produção boliviana. Souza, aliás, estreou na literatura com o divertido Galvez, imperador do Acre (1976), romance folhetinesco que narra as desventuras do espanhol Luis Galvez Rodríguez de Arias nesse período.
Mad Maria - Márcio Souza
Mad Maria, que carrega no título o apelido da locomotiva da Madeira-Mamoré, se passa em 1911, quando a construção da “ferrovia do diabo” já contabilizava quatro anos e milhares de operários — imigrantes aliciados primeiro nas periferias da Europa e do Caribe e depois na Índia — mortos em decorrência das condições desumanas de trabalho e de doenças como malária e beribéri. Para praticamente todos os envolvidos na obra nessa porção de Mato Grosso (hoje Rondônia), os 366 quilômetros de trilhos não ligavam Porto Velho a Guajará-Mirim, mas o nada a parte alguma, com uma parada no inferno no meio do caminho. A narrativa elege seis personagens para acompanharmos mais detidamente: o médico norte-americano Richard Finnegan e o engenheiro britânico Stephan Collier, funcionários da Madeira-Mamoré Railway Company; a boliviana Consuelo e um indígena karipuna que acabam envolvidos com a obra; o dono do empreendimento, o empresário norte-americano Percival Farquhar, e o então ministro da Viação e Obras Públicas, J. J. Seabra — esses dois verídicos.
Atmosfera de terror
Dividido em capítulos curtos que fragmentam a ação e alternam sempre o foco do narrador, o livro pode ser lido como um romance de aventura, mas sem qualquer leveza. A batalha política travada no Rio de Janeiro entre Farquhar e Seabra em ambientes luxuosamente decorados só atenua a atmosfera de terror deixada pelos eventos na frente de trabalho da estrada de ferro, que incluem decapitações, mutilações e execuções. Finnegan, recém-chegado ao canteiro de obras, conserva um certo idealismo. “É que aqui estamos vivendo uma espécie de guerra. É a civilização que está avançando, vencendo a barbárie. Numa guerra acontecem coisas ruins, em geral. Mas sempre o homem consegue fazer conquistas”, pensa o médico. Isso o contrapõe a Collier, engenheiro que trabalhou na construção do canal do Panamá para quem o progresso nada mais é que “uma política de ladrões enganando povos inteiros”. Não são apenas árvores que caem diante dos trilhos da Madeira-Mamoré, mas também qualquer noção edulcorada da humanidade, como atesta a transformação do médico ao longo da narrativa, que ecoa o Coração das trevas de Joseph Conrad.
embate entre homem e natureza, entre “civilização e barbárie” é proposto em diversos momentos, e não só na Amazônia. A um aliado, Farquhar desabafa: “Meus pedidos de concessões no Paraná estão paralisados. E por um motivo ridículo, dizem que há índios ali”. É verdade, porém, que o livro poderia dar mais espaço ao seu único personagem indígena. O trecho em que ele narra um mito karipuna que explica a razão das chuvas é de uma beleza singular e reluz em meio a tanta desgraça. É uma pena que, a partir de certo ponto, deixemos de acompanhar o que se passa na mente de Joe Caripuna, batizado assim por Finnegan.
O poeta no divã Redação Quatro Cinco Um Divulgação Científica Um manual para usar alucinógenos Carlos Minuano como os arquivos da Madeira-Mamoré Railway Company foram destruídos, Souza teve de “sair pelo mundo buscando informações”. Na mesma entrevista ele mencionou a Biblioteca Nacional no Rio de Janeiro, o Museu Britânico e a Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos como algumas das fontes de sua pesquisa. A formação em ciências sociais o moveu a sempre fundamentar bem o que escreve. Talvez por isso, Souza é um autor tão competente de romances históricos: além de Galvez e Mad Maria, que ganhou uma adaptação da Globo em 2005, merece lembrança a tetralogia Crônicas do Grão-Pará e Rio Negro, na qual o amazonense se inspira em O tempo e o vento de Érico Veríssimo para contar a “desformação” do Norte do Brasil no século 19.
Quando a Madeira-Mamoré foi enfim aberta, em 1912, o ciclo brasileiro da borracha já havia sofrido um duro golpe. O látex oriundo dos seringais da Malásia começava a invadir o mercado global, pavimentando a hegemonia inglesa no setor. Natimorta, a ferrovia passou para as mãos do governo na década de 30. Em 1972, foi desativada definitivamente. Naquele mesmo ano, o presidente Emílio Garrastazu Médici inaugurou o primeiro trecho da Transamazônica.
Fonte: Adaptado – Revista 451 - Guilherme Magalhães -24 fev 2023 | Edição #67.
Disponível em: https://quatrocincoum.com.br/resenhas/literatura/literatura-brasileira/a-amazonia-fora-dos-trilhos/
Considerando as figuras de linguagem presentes, qual das alternativas abaixo identifica CORRETAMENTE a figura de linguagem utilizada na expressão "o avanço do garimpo que extermina flora, fauna e povos da floresta"?
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A Amazônia fora dos trilhos
Márcio Souza desnuda o custo da ‘civilização’ em ‘Mad Maria’, que é reeditado em momento decisivo da região.
Antes de se embrenhar nas páginas de Mad Maria, o leitor é avisado de que “há muito de verdadeiro” no relato da construção da ferrovia Madeira-Mamoré nos primeiros anos do século 20, mas que o livro “não passa de um romance”. Ainda assim, se algo soar familiar, não será por engano, pois “o capitalismo não tem vergonha de se repetir”. Os tratores que derrubavam a floresta para estender em alguns quilômetros o delírio chamado Transamazônica ratificavam o comentário de Márcio Souza enquanto o manauara escrevia o romance, entre 1977 e 1980. Essa repetição persiste na Amazônia, a julgar por projetos como Belo Monte, a BR-319 e o avanço do garimpo que extermina flora, fauna e povos da floresta. Neste momento em que a região cresce em relevância no debate público, temos a sorte de reencontrar o livro, que acaba de ganhar reedição após quase vinte anos fora de catálogo.
O plano de uma ferrovia que funcionasse como alternativa ao traiçoeiro rio Madeira no transporte da borracha remonta a fins do século 19, mas foram as escaramuças entre Brasil e Bolívia que impulsionaram o projeto. O Tratado de Petrópolis, assinado pelos dois países em 1903, reconheceu o Acre como território brasileiro e formalizou a nossa promessa de construir uma estrada de ferro que contribuiria para o escoamento da produção boliviana. Souza, aliás, estreou na literatura com o divertido Galvez, imperador do Acre (1976), romance folhetinesco que narra as desventuras do espanhol Luis Galvez Rodríguez de Arias nesse período.
Mad Maria - Márcio Souza
Mad Maria, que carrega no título o apelido da locomotiva da Madeira-Mamoré, se passa em 1911, quando a construção da “ferrovia do diabo” já contabilizava quatro anos e milhares de operários — imigrantes aliciados primeiro nas periferias da Europa e do Caribe e depois na Índia — mortos em decorrência das condições desumanas de trabalho e de doenças como malária e beribéri. Para praticamente todos os envolvidos na obra nessa porção de Mato Grosso (hoje Rondônia), os 366 quilômetros de trilhos não ligavam Porto Velho a Guajará-Mirim, mas o nada a parte alguma, com uma parada no inferno no meio do caminho. A narrativa elege seis personagens para acompanharmos mais detidamente: o médico norte-americano Richard Finnegan e o engenheiro britânico Stephan Collier, funcionários da Madeira-Mamoré Railway Company; a boliviana Consuelo e um indígena karipuna que acabam envolvidos com a obra; o dono do empreendimento, o empresário norte-americano Percival Farquhar, e o então ministro da Viação e Obras Públicas, J. J. Seabra — esses dois verídicos.
Atmosfera de terror
Dividido em capítulos curtos que fragmentam a ação e alternam sempre o foco do narrador, o livro pode ser lido como um romance de aventura, mas sem qualquer leveza. A batalha política travada no Rio de Janeiro entre Farquhar e Seabra em ambientes luxuosamente decorados só atenua a atmosfera de terror deixada pelos eventos na frente de trabalho da estrada de ferro, que incluem decapitações, mutilações e execuções. Finnegan, recém-chegado ao canteiro de obras, conserva um certo idealismo. “É que aqui estamos vivendo uma espécie de guerra. É a civilização que está avançando, vencendo a barbárie. Numa guerra acontecem coisas ruins, em geral. Mas sempre o homem consegue fazer conquistas”, pensa o médico. Isso o contrapõe a Collier, engenheiro que trabalhou na construção do canal do Panamá para quem o progresso nada mais é que “uma política de ladrões enganando povos inteiros”. Não são apenas árvores que caem diante dos trilhos da Madeira-Mamoré, mas também qualquer noção edulcorada da humanidade, como atesta a transformação do médico ao longo da narrativa, que ecoa o Coração das trevas de Joseph Conrad.
embate entre homem e natureza, entre “civilização e barbárie” é proposto em diversos momentos, e não só na Amazônia. A um aliado, Farquhar desabafa: “Meus pedidos de concessões no Paraná estão paralisados. E por um motivo ridículo, dizem que há índios ali”. É verdade, porém, que o livro poderia dar mais espaço ao seu único personagem indígena. O trecho em que ele narra um mito karipuna que explica a razão das chuvas é de uma beleza singular e reluz em meio a tanta desgraça. É uma pena que, a partir de certo ponto, deixemos de acompanhar o que se passa na mente de Joe Caripuna, batizado assim por Finnegan.
O poeta no divã Redação Quatro Cinco Um Divulgação Científica Um manual para usar alucinógenos Carlos Minuano como os arquivos da Madeira-Mamoré Railway Company foram destruídos, Souza teve de “sair pelo mundo buscando informações”. Na mesma entrevista ele mencionou a Biblioteca Nacional no Rio de Janeiro, o Museu Britânico e a Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos como algumas das fontes de sua pesquisa. A formação em ciências sociais o moveu a sempre fundamentar bem o que escreve. Talvez por isso, Souza é um autor tão competente de romances históricos: além de Galvez e Mad Maria, que ganhou uma adaptação da Globo em 2005, merece lembrança a tetralogia Crônicas do Grão-Pará e Rio Negro, na qual o amazonense se inspira em O tempo e o vento de Érico Veríssimo para contar a “desformação” do Norte do Brasil no século 19.
Quando a Madeira-Mamoré foi enfim aberta, em 1912, o ciclo brasileiro da borracha já havia sofrido um duro golpe. O látex oriundo dos seringais da Malásia começava a invadir o mercado global, pavimentando a hegemonia inglesa no setor. Natimorta, a ferrovia passou para as mãos do governo na década de 30. Em 1972, foi desativada definitivamente. Naquele mesmo ano, o presidente Emílio Garrastazu Médici inaugurou o primeiro trecho da Transamazônica.
Fonte: Adaptado – Revista 451 - Guilherme Magalhães -24 fev 2023 | Edição #67.
Disponível em: https://quatrocincoum.com.br/resenhas/literatura/literatura-brasileira/a-amazonia-fora-dos-trilhos/
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A Amazônia fora dos trilhos
Márcio Souza desnuda o custo da ‘civilização’ em ‘Mad Maria’, que é reeditado em momento decisivo da região.
Antes de se embrenhar nas páginas de Mad Maria, o leitor é avisado de que “há muito de verdadeiro” no relato da construção da ferrovia Madeira-Mamoré nos primeiros anos do século 20, mas que o livro “não passa de um romance”. Ainda assim, se algo soar familiar, não será por engano, pois “o capitalismo não tem vergonha de se repetir”. Os tratores que derrubavam a floresta para estender em alguns quilômetros o delírio chamado Transamazônica ratificavam o comentário de Márcio Souza enquanto o manauara escrevia o romance, entre 1977 e 1980. Essa repetição persiste na Amazônia, a julgar por projetos como Belo Monte, a BR-319 e o avanço do garimpo que extermina flora, fauna e povos da floresta. Neste momento em que a região cresce em relevância no debate público, temos a sorte de reencontrar o livro, que acaba de ganhar reedição após quase vinte anos fora de catálogo.
O plano de uma ferrovia que funcionasse como alternativa ao traiçoeiro rio Madeira no transporte da borracha remonta a fins do século 19, mas foram as escaramuças entre Brasil e Bolívia que impulsionaram o projeto. O Tratado de Petrópolis, assinado pelos dois países em 1903, reconheceu o Acre como território brasileiro e formalizou a nossa promessa de construir uma estrada de ferro que contribuiria para o escoamento da produção boliviana. Souza, aliás, estreou na literatura com o divertido Galvez, imperador do Acre (1976), romance folhetinesco que narra as desventuras do espanhol Luis Galvez Rodríguez de Arias nesse período.
Mad Maria - Márcio Souza
Mad Maria, que carrega no título o apelido da locomotiva da Madeira-Mamoré, se passa em 1911, quando a construção da “ferrovia do diabo” já contabilizava quatro anos e milhares de operários — imigrantes aliciados primeiro nas periferias da Europa e do Caribe e depois na Índia — mortos em decorrência das condições desumanas de trabalho e de doenças como malária e beribéri. Para praticamente todos os envolvidos na obra nessa porção de Mato Grosso (hoje Rondônia), os 366 quilômetros de trilhos não ligavam Porto Velho a Guajará-Mirim, mas o nada a parte alguma, com uma parada no inferno no meio do caminho. A narrativa elege seis personagens para acompanharmos mais detidamente: o médico norte-americano Richard Finnegan e o engenheiro britânico Stephan Collier, funcionários da Madeira-Mamoré Railway Company; a boliviana Consuelo e um indígena karipuna que acabam envolvidos com a obra; o dono do empreendimento, o empresário norte-americano Percival Farquhar, e o então ministro da Viação e Obras Públicas, J. J. Seabra — esses dois verídicos.
Atmosfera de terror
Dividido em capítulos curtos que fragmentam a ação e alternam sempre o foco do narrador, o livro pode ser lido como um romance de aventura, mas sem qualquer leveza. A batalha política travada no Rio de Janeiro entre Farquhar e Seabra em ambientes luxuosamente decorados só atenua a atmosfera de terror deixada pelos eventos na frente de trabalho da estrada de ferro, que incluem decapitações, mutilações e execuções. Finnegan, recém-chegado ao canteiro de obras, conserva um certo idealismo. “É que aqui estamos vivendo uma espécie de guerra. É a civilização que está avançando, vencendo a barbárie. Numa guerra acontecem coisas ruins, em geral. Mas sempre o homem consegue fazer conquistas”, pensa o médico. Isso o contrapõe a Collier, engenheiro que trabalhou na construção do canal do Panamá para quem o progresso nada mais é que “uma política de ladrões enganando povos inteiros”. Não são apenas árvores que caem diante dos trilhos da Madeira-Mamoré, mas também qualquer noção edulcorada da humanidade, como atesta a transformação do médico ao longo da narrativa, que ecoa o Coração das trevas de Joseph Conrad.
embate entre homem e natureza, entre “civilização e barbárie” é proposto em diversos momentos, e não só na Amazônia. A um aliado, Farquhar desabafa: “Meus pedidos de concessões no Paraná estão paralisados. E por um motivo ridículo, dizem que há índios ali”. É verdade, porém, que o livro poderia dar mais espaço ao seu único personagem indígena. O trecho em que ele narra um mito karipuna que explica a razão das chuvas é de uma beleza singular e reluz em meio a tanta desgraça. É uma pena que, a partir de certo ponto, deixemos de acompanhar o que se passa na mente de Joe Caripuna, batizado assim por Finnegan.
O poeta no divã Redação Quatro Cinco Um Divulgação Científica Um manual para usar alucinógenos Carlos Minuano como os arquivos da Madeira-Mamoré Railway Company foram destruídos, Souza teve de “sair pelo mundo buscando informações”. Na mesma entrevista ele mencionou a Biblioteca Nacional no Rio de Janeiro, o Museu Britânico e a Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos como algumas das fontes de sua pesquisa. A formação em ciências sociais o moveu a sempre fundamentar bem o que escreve. Talvez por isso, Souza é um autor tão competente de romances históricos: além de Galvez e Mad Maria, que ganhou uma adaptação da Globo em 2005, merece lembrança a tetralogia Crônicas do Grão-Pará e Rio Negro, na qual o amazonense se inspira em O tempo e o vento de Érico Veríssimo para contar a “desformação” do Norte do Brasil no século 19.
Quando a Madeira-Mamoré foi enfim aberta, em 1912, o ciclo brasileiro da borracha já havia sofrido um duro golpe. O látex oriundo dos seringais da Malásia começava a invadir o mercado global, pavimentando a hegemonia inglesa no setor. Natimorta, a ferrovia passou para as mãos do governo na década de 30. Em 1972, foi desativada definitivamente. Naquele mesmo ano, o presidente Emílio Garrastazu Médici inaugurou o primeiro trecho da Transamazônica.
Fonte: Adaptado – Revista 451 - Guilherme Magalhães -24 fev 2023 | Edição #67.
Disponível em: https://quatrocincoum.com.br/resenhas/literatura/literatura-brasileira/a-amazonia-fora-dos-trilhos/
Considerando a análise sintática dessa frase, qual é a função sintática do termo "os 366 quilômetros de trilhos"?
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Leia o texto a seguir e responda à questão.
DIA NACIONAL DA CULTURA: O ACRE ALÉM DAS ARTES
Cultura é um conjunto de tradições, características e costumes de um povo, em todas as suas pluralidades e particularidades. Envolve as artes, a culinária, as linguagens escritas, orais, o modo de se vestir, de se portar, dentre tantos outros detalhes que tornam cada sociedade única.
O Acre é um estado rico em cultura. Apenas citando nossa culinária típica, é possível identificar o tacacá, o açaí e o pirarucu, tão comuns também nos irmãos do Norte do Brasil. Dos vizinhos da América do Sul, herdamos a saltenha, a chicha, o chouriço; dos povos mediterrâneos, as sfihas, kaftas e kibes em seus mais variados sabores. Quem nunca parou em uma banquinha no centro da cidade para comer um kibe de arroz bem crocante, embebido em molho de pimenta?
A culinária, no entanto, é apenas uma ramificação da imensa árvore cultural que forma o Aquiri. Ao andar pelas ruas das cidades, pode-se identificar as falas tão típicas do povo acreano: “Ei maninha!”, alguém grita para um conhecido, enquanto “baldeia” a calçada. Você gosta de tomar um açaí gelado com leite condensado e cereal? “Marrapaz, gosto mermo é de tomar com açúcar e farinha!”, o acreano responde.
E o que dizer da cultura musical do acreano? Dos bailes no Casarão, os forrós da velha guarda unidos nos senadinhos, ao baque acreano, fruto da nossa forte influência dos cearenses, que vieram para os seringais durante o ciclo da borracha, no final do século XIX.
O estado mais oeste do país, onde o vento faz a curva, celebra mais um Dia Nacional da Cultura. E não tem essa de dizer que o Acre não existe e não tem cultura. Ele existe exatamente porque tem cultura, uma cultura cheia de influências e de particularidades, rica e única. Acreaníssima.
Fonte: Fundação de Cultura Elias Mansur – (acessado em: 12/12/2024)
Disponível em: https://www.femcultura.ac.gov.br/dia-nacional-da-cultura-o-acre-alem-das-artes/
O trecho "Quem nunca parou em uma banquinha no centro da cidade para comer um kibe de arroz bem crocante, embebido em molho de pimenta?" apresenta uma forma verbal que necessita de concordância. Em relação à concordância verbal e nominal, qual das alternativas abaixo está CORRETA?
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