O dia em que a Suécia acordou com o trânsito ‘virado do avesso’

“Emocionante” é a palavra mais usada por Jan Ramqvist, de 77 anos, para descrever a sensação de participar da missão que mudou a rotina de motoristas e ciclistas suecos em todo o país: começar a dirigir, pela primeira vez, no lado direito da pista.

Ramqvist era um engenheiro de tráfego recém-formado, de 26 anos, na cidade de Malmö, quando a polêmica mudança de mão foi implementada, em 3 de setembro de 1967. A data é oficialmente conhecida como Högertrafikomläggningen (desvio do tráfego para a direita, em tradução livre) ou simplesmente Dagen H (Dia-H). A missão de Ramqvist e seus colegas era ajudar a colocar a Suécia na mesma “direção” que seus vizinhos europeus – a maioria havia seguido a tendência mundial de dirigir carros à direita.

Além de melhorar a reputação internacional do país, o governo sueco estava cada vez mais preocupado com a segurança. O número de veículos registrados nas estradas havia disparado de 862.992 na década anterior para 1.976.248 na época do Dagen H, segundo a Statistics Sweden. A população do país era de cerca de 7,8 milhões.

Apesar de seguirem a mão inglesa, muitos suecos já possuíam carros com o volante no lado esquerdo, próprios para a direção pela direita – fossem comprados no exterior ou mesmo dos principais fabricantes de carros suecos, como a Volvo, que escolheram seguir a tendência.

Mas acreditava-se que essa fosse uma das causas do aumento no número de acidentes de trânsito fatais – de 595 em 1950 para 1.313 em 1966 –, juntamente à ocorrência frequente de colisões nas fronteiras da Suécia com a Dinamarca, Noruega e Finlândia.

“O mercado de carros na Suécia não era tão grande e costumávamos comprar carros com volante à esquerda”, explica Lars Magnusson, professor de história econômica da Universidade de Uppsala, na Suécia. “Mas isso significava que você estaria sentado do lado oposto do que fazia sentido.”

No período que antecedeu o Dagen H, cada município teve de lidar com diversas questões – desde repintar as marcações nas estradas até realocar sinais de trânsito e pontos de ônibus. [...]

Cerca de 360 mil placas de trânsito tiveram de ser trocadas em todo o país, o que foi feito em um único dia antes da inversão da mão. Funcionários municipais e militares trabalharam juntos até tarde da noite para garantir que a tarefa fosse cumprida antes do Dagen H, um domingo. Para isso, todo o tráfego, exceto o essencial, foi interditado nas estradas.

Mas, quando o Dagen H finalmente chegou, o trabalho árduo parecia ter valido a pena. Os suecos começaram a

dirigir com cautela do lado direito das estradas de todo o país, precisamente às 5h da manhã de 3 de setembro de 1967, após uma contagem regressiva no rádio.

Olof Palme, o ministro sueco da Comunicação (que mais tarde se tornou primeiro-ministro), entrou no ar para dizer que o movimento representava “uma mudança muito grande em nossa existência diária, em nossa vida cotidiana”. “Eu ouso dizer que nunca antes um país investiu tanto trabalho pessoal e dinheiro para alcançar uniformidade com as regras de tráfego internacional”, anunciou.

No total, o projeto custou o equivalente a cerca de 2,6 bilhões de coroas suecas (US$ 316 milhões) em valores atuais. Mas o historiador econômico Lars Magnusson argumenta que esse valor é relativamente baixo, dada a escala do plano – o maior projeto de infraestrutura que a Suécia já viu. Para efeito de comparação, basta olhar o orçamento total de 2017 concedido à Administração Sueca de Transportes (agência do governo responsável pelo planejamento de transportes) para estradas e ferrovias – cerca de 25 bilhões de coroas suecas (US$ 2,97 bilhões).

Em termos de segurança, o projeto foi declarado um sucesso quase imediatamente. À medida que os suecos iniciavam sua semana de trabalho, no dia seguinte ao Dagen H, 157 acidentes de trânsito de pequeno porte foram registrados em todo o país, um pouco abaixo da média de uma segunda-feira típica. Ninguém morreu nos acidentes.

No total, 1.077 pessoas morreram em acidentes e 21.001 ficaram feridas em 1967, ano do Dagen H, menos que em 1965, quando foram registrados 1.313 mortos e 23.618 feridos. Isso se deve em grande parte à cautela extra adotada pelos suecos após a transição e à campanha nacional promovida pelo Estado. Levou mais três anos até que as taxas de acidentes e mortes retornassem aos seus níveis originais, período em que o número de carros continuou a aumentar rapidamente em todo o país.

O investimento em planejamento e logística necessários para preparar as estradas ajudou claramente a evitar a confusão entre os motoristas. Mas grande parte do orçamento do governo para o Dagen H também foi gasto em iniciativas de comunicação destinadas a educar os suecos sobre a mudança. Na teoria, não parecia fácil: em um referendo realizado em 1955, 83% da população tinha sido contra a alteração.

A campanha educativa contemplava anúncios de televisão, rádio e jornais, além de palestras nas escolas. O Dagen H tinha seu próprio logotipo, estampado em outdoors, ônibus e caixas de leite. Houve até um concurso para selecionar uma trilha sonora para a mudança – a música Håll dig till höger Svensson (título do livro de Peter Kronborg) foi selecionada em uma votação nacional, chegando ao top cinco da parada de sucessos sueca.

Enquanto isso, a televisão estatal contratou celebridades globais para aparecer em seus programas mais populares, projetados para atrair grandes audiências, que seriam informadas sobre o Dagen H. “Os políticos perceberam que não era suficiente ter um programa educativo, precisavam de uma campanha publicitária”, ri Kronborg. “A ambição não era atingir 99%, mas 100%.”

Ao mesmo tempo, Lars Magnusson acrescenta que a “cultura do conformismo” e a confiança nas autoridades da época prevaleceram, ajudando a possibilitar a mudança da opinião pública. “Naquela época, a imprensa era menos crítica e estava relatando o que diziam os especialistas. Se os especialistas afirmassem que não seria muito caro e que beneficiaria a todos, suponho que a mídia aceitaria e que o público aceitaria também.”

(SAVAGE, Maddy. O dia em que a Suécia acordou com o trânsito “virado do avesso”. BBC CAPITAL, 28 set. 2018. Tradução disponível em: https://www.bbc.com/portuguese/vert-cap-45592900.)

Maior escolaridade pode refletir positivamente no trânsito, segundo pesquisa

A pesquisa realizada pela Paraná Pesquisa para a Abeetrans (Associação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito) mostra que quanto maior o grau de instrução do entrevistado, maior tende a ser a sua percepção quanto à imprudência do motorista como principal causa de acidentes no trânsito. Os resultados revelam também que pessoas com ensino superior demonstram ser mais cientes sobre os limites de velocidade nas vias e sobre questões específicas relacionadas à aplicação de multas por radares.

Realizada em meados de 2019 no Distrito Federal e em sete capitais brasileiras – Belo Horizonte, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo –, a pesquisa englobou 3.227 motoristas e o mesmo número de pedestres, de ambos os sexos, com mais de 18 anos, que responderam a questões relacionadas ao trânsito, como as principais causas de acidentes, comportamento seguro e conhecimentos específicos quanto ao funcionamento dos equipamentos de fiscalização eletrônica e limites de velocidade, entre outros.

Causa de acidentes

Foi perguntado aos entrevistados quais as principais causas de acidentes de trânsito, podendo ser assinalado mais de um motivo. A pesquisa apontou a imprudência do motorista como principal fator, seja entre motoristas ou pedestres, em todas as cidades pesquisadas.

No entanto, foi constatado que essa percepção é maior de acordo com o grau de escolaridade. A imprudência foi apontada entre 55% dos entrevistados com ensino superior, 47,2% com ensino médio e 43,1% com ensino fundamental.

Limites de velocidade

Entre os motoristas das oito cidades pesquisadas, a maioria alegou estar ciente dos limites de velocidade nas vias públicas: 59,3% dizem conhecer e 37,5% dizem conhecer bem, contra 1,7% que alega não conhecer estes limites. 32,2% de todos os participantes com ensino superior afirmaram conhecer bem os limites de velocidades, contrastando com 23,8% com ensino médio e 16,2% com ensino fundamental.

Na pesquisa com os pedestres os números impressionam negativamente: 27,2% afirmaram desconhecer a velocidade máxima permitida nas vias de seus municípios. Quanto ao grau de escolaridade, os pedestres que desconhecem os limites de velocidade representam 17,7% dos que têm ensino superior, 25,3% com ensino médio e 35,1% com ensino fundamental.

Sobre multas

Os entrevistados com maior grau de instrução demostraram ser mais bem informados quanto às questões relacionadas a multas. Quando questionados se sabem quem determina os valores aplicados, 45% dos entrevistados com nível superior sabem ser uma determinação do Código Nacional de Trânsito. Esse conhecimento é de domínio de 40,5% dos entrevistados com ensino médio e 35,4% com ensino fundamental, na somatória das oito cidades.

Em outra pergunta procurou-se detectar se os entrevistados sabiam que o dinheiro das multas de trânsito não vai para as fabricantes de radares, e sim, que elas recebem pelo aluguel do equipamento. 35,3% dos entrevistados com ensino superior sabem disso, contra 27,7% com ensino médio e 23,2% com ensino fundamental.

“A grande questão é se de fato essas percepções se manifestam em um comportamento mais seguro. Há, em geral, certo distanciamento entre o que se declara e o que se faz na realidade das ruas. Mas é razoável afirmar que a maior escolaridade contribui para uma maior percepção sobre o trânsito”, comenta Jorge Tiago Bastos, professor de Segurança Viária do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR).

O professor observa uma carência de educação para o trânsito. “Apesar de estar prevista no Código de Trânsito Brasileiro, a educação para o trânsito não é implementada nas escolas de ensino fundamental. Esta seria uma disciplina de grande importância, gerando impacto a médio e longo prazos, tanto para crianças quanto para adolescentes, que ao se tornarem condutores, teriam passado por esta formação, que é um processo”, ressalta.

Além disso, Bastos cita outros dois processos que se somam à educação para o trânsito: melhoria na formação de condutores e realização de campanhas de conscientização mais frequentes, com monitoramento dos seus efeitos, para que tenham resultados além do curto prazo.

“Todos esses processos teriam como impacto a formação de uma cultura de segurança viária”, afirma. Para o especialista em trânsito e diretor da Perkons, Luiz Gustavo Campos, educar, conscientizar para os riscos e para a mobilidade segura é fundamental. “A educação está diretamente atrelada à segurança no trânsito e, independente do grau de instrução, o condutor precisa estar consciente de que respeitando as regras de trânsito, conhecendo seus direitos e deveres e pensando coletivamente estará contribuindo para uma sociedade mais gentil e cidadã”, conclui.

(Assessoria de Imprensa, 21/03/2020. Disponível em: https://www. portaldotransito.com.br/noticias/maior-escolaridade-pode-refletirpositivamente- no-transito-segundo-pesquisa-2/.)