Desafios do planejamento de transportes

Na época em que foi secretário, como estava estruturado o planejamento do setor de transportes?

Michael Zeitlin – Minha experiência está ligada à implantação do planejamento na Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo. É preciso inicialmente lembrar que, na época, a área de transportes já estava dividida em duas, uma responsável pelas áreas metropolitanas e outra, pelo restante do Estado. Pela natureza das duas áreas, uma ficava naturalmente mais ligada a transporte de passageiros e outra, para o transporte de cargas. Naquela época, na área de cargas, da qual éramos responsáveis, havia total ausência de planejamento. Começamos realizando o que chamávamos de seminários estratégicos, quase sempre ao fim de cada ano e que envolviam todos os órgãos do setor, tais como o DER, a DERSA, o DAESP, o DH e a jovem ARTESP. Mas nenhum desses órgãos trabalhava com planejamento numa visão de longo prazo. Nesse sentido, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que estava sob o comando do eng. Cláudio Senna Frederico, estava muito à nossa frente, pois já existia o PITU. Como resultado de nossas reuniões estratégicas, decidimos implantar uma área que se ocupasse exclusivamente do planejamento de longo prazo e do estabelecimento de prioridades. Aproveitando o progresso tecnológico na área de informática, decidimos criar um plano que ficasse armazenado eletronicamente e pudesse ser atualizado continuamente. Nasceu o “PDDT – vivo”.

O que caracterizava esse plano?

Zeitlin – Iniciamos organizando as informações que seriam fundamentais para o planejamento. Criamos um banco de dados abrangendo toda a demanda conhecida de transportes de carga, todas as estradas, dutos (oleodutos e gasodutos), a capacidade de transporte do Rio Tietê e todos os aeroportos do Estado, fossem federais, estaduais ou municipais. Incluía também os dados relativos ao uso das estradas, bem como todos os estabelecimentos que geravam carga, tais como indústrias, centros agrícolas, “shopping centers”, produtores de laranja, de sucos, de açúcar etc. Paralelamente, foi sendo construído outro banco de dados sobre a oferta de transportes, com a capacidade das rodovias, dos dutos, (hoje existem mais dutos e há o conceito de que devem se desenvolver ainda mais), dos rios, (particularmente do Rio Tietê), dos aeroportos, dos trens e das ferrovias. O trabalho foi desenvolvido no período de 1997 a 2002, estando o modelo finalizado entre 2000 e 2002, numa versão para 20 anos, com previsão para ser atualizado a cada 2 anos e 4 anos.

Criou-se então um grande banco de dados sobre a demanda e sobre a oferta do transporte de carga?

Zeitlin – Sim. O confronto entre a oferta e a demanda por transporte nos indicava onde estavam os principais gargalos. Existem modelos matemáticos que permitem trabalhar sobre estes gargalos.

Quais eram as questões que se apresentavam?

Zeitlin – Desde aquela época, havia que se enfrentar a competição entre os vários modais de transporte, que têm aplicações diferentes e que cabe compatibilizar. Os aeroportos têm crescido a taxas maiores que os da economia em geral, pois o transporte aéreo é mais adequado para produtos de alto valor agregado, como os produzidos pela indústria de informática, de placas, chips e outros equipamentos de pequeno porte que demandam transporte rápido. O transporte nos rios é mais barato, porém mais adequado para produtos de grande volume e de baixo valor agregado tais como cana, fertilizantes, combustíveis, compostos, entre outros. Quanto às ferrovias, temos de considerar a enorme crise que se abateu sobre esse setor, em todo o país, nos últimos 40 anos. Portanto temos que pensar em investimentos para recuperar o tempo perdido uma vez que este transporte é mais barato do que o rodoviário quando falamos de grandes distâncias.

Disponível em: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/transporte-coletivo-x-individual/1588-desafios-do-planejamento-de-transportes. Acesso em 20/04/2012. Texto adaptado.

Desafios do planejamento de transportes

Na época em que foi secretário, como estava estruturado o planejamento do setor de transportes?

Michael Zeitlin – Minha experiência está ligada à implantação do planejamento na Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo. É preciso inicialmente lembrar que, na época, a área de transportes já estava dividida em duas, uma responsável pelas áreas metropolitanas e outra, pelo restante do Estado. Pela natureza das duas áreas, uma ficava naturalmente mais ligada a transporte de passageiros e outra, para o transporte de cargas. Naquela época, na área de cargas, da qual éramos responsáveis, havia total ausência de planejamento. Começamos realizando o que chamávamos de seminários estratégicos, quase sempre ao fim de cada ano e que envolviam todos os órgãos do setor, tais como o DER, a DERSA, o DAESP, o DH e a jovem ARTESP. Mas nenhum desses órgãos trabalhava com planejamento numa visão de longo prazo. Nesse sentido, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que estava sob o comando do eng. Cláudio Senna Frederico, estava muito à nossa frente, pois já existia o PITU. Como resultado de nossas reuniões estratégicas, decidimos implantar uma área que se ocupasse exclusivamente do planejamento de longo prazo e do estabelecimento de prioridades. Aproveitando o progresso tecnológico na área de informática, decidimos criar um plano que ficasse armazenado eletronicamente e pudesse ser atualizado continuamente. Nasceu o “PDDT – vivo”.

O que caracterizava esse plano?

Zeitlin – Iniciamos organizando as informações que seriam fundamentais para o planejamento. Criamos um banco de dados abrangendo toda a demanda conhecida de transportes de carga, todas as estradas, dutos (oleodutos e gasodutos), a capacidade de transporte do Rio Tietê e todos os aeroportos do Estado, fossem federais, estaduais ou municipais. Incluía também os dados relativos ao uso das estradas, bem como todos os estabelecimentos que geravam carga, tais como indústrias, centros agrícolas, “shopping centers”, produtores de laranja, de sucos, de açúcar etc. Paralelamente, foi sendo construído outro banco de dados sobre a oferta de transportes, com a capacidade das rodovias, dos dutos, (hoje existem mais dutos e há o conceito de que devem se desenvolver ainda mais), dos rios, (particularmente do Rio Tietê), dos aeroportos, dos trens e das ferrovias. O trabalho foi desenvolvido no período de 1997 a 2002, estando o modelo finalizado entre 2000 e 2002, numa versão para 20 anos, com previsão para ser atualizado a cada 2 anos e 4 anos.

Criou-se então um grande banco de dados sobre a demanda e sobre a oferta do transporte de carga?

Zeitlin – Sim. O confronto entre a oferta e a demanda por transporte nos indicava onde estavam os principais gargalos. Existem modelos matemáticos que permitem trabalhar sobre estes gargalos.

Quais eram as questões que se apresentavam?

Zeitlin – Desde aquela época, havia que se enfrentar a competição entre os vários modais de transporte, que têm aplicações diferentes e que cabe compatibilizar. Os aeroportos têm crescido a taxas maiores que os da economia em geral, pois o transporte aéreo é mais adequado para produtos de alto valor agregado, como os produzidos pela indústria de informática, de placas, chips e outros equipamentos de pequeno porte que demandam transporte rápido. O transporte nos rios é mais barato, porém mais adequado para produtos de grande volume e de baixo valor agregado tais como cana, fertilizantes, combustíveis, compostos, entre outros. Quanto às ferrovias, temos de considerar a enorme crise que se abateu sobre esse setor, em todo o país, nos últimos 40 anos. Portanto temos que pensar em investimentos para recuperar o tempo perdido uma vez que este transporte é mais barato do que o rodoviário quando falamos de grandes distâncias.

Disponível em: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/transporte-coletivo-x-individual/1588-desafios-do-planejamento-de-transportes. Acesso em 20/04/2012. Texto adaptado.

Desafios do planejamento de transportes

Na época em que foi secretário, como estava estruturado o planejamento do setor de transportes?

Michael Zeitlin – Minha experiência está ligada à implantação do planejamento na Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo. É preciso inicialmente lembrar que, na época, a área de transportes já estava dividida em duas, uma responsável pelas áreas metropolitanas e outra, pelo restante do Estado. Pela natureza das duas áreas, uma ficava naturalmente mais ligada a transporte de passageiros e outra, para o transporte de cargas. Naquela época, na área de cargas, da qual éramos responsáveis, havia total ausência de planejamento. Começamos realizando o que chamávamos de seminários estratégicos, quase sempre ao fim de cada ano e que envolviam todos os órgãos do setor, tais como o DER, a DERSA, o DAESP, o DH e a jovem ARTESP. Mas nenhum desses órgãos trabalhava com planejamento numa visão de longo prazo. Nesse sentido, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que estava sob o comando do eng. Cláudio Senna Frederico, estava muito à nossa frente, pois já existia o PITU. Como resultado de nossas reuniões estratégicas, decidimos implantar uma área que se ocupasse exclusivamente do planejamento de longo prazo e do estabelecimento de prioridades. Aproveitando o progresso tecnológico na área de informática, decidimos criar um plano que ficasse armazenado eletronicamente e pudesse ser atualizado continuamente. Nasceu o “PDDT – vivo”.

O que caracterizava esse plano?

Zeitlin – Iniciamos organizando as informações que seriam fundamentais para o planejamento. Criamos um banco de dados abrangendo toda a demanda conhecida de transportes de carga, todas as estradas, dutos (oleodutos e gasodutos), a capacidade de transporte do Rio Tietê e todos os aeroportos do Estado, fossem federais, estaduais ou municipais. Incluía também os dados relativos ao uso das estradas, bem como todos os estabelecimentos que geravam carga, tais como indústrias, centros agrícolas, “shopping centers”, produtores de laranja, de sucos, de açúcar etc. Paralelamente, foi sendo construído outro banco de dados sobre a oferta de transportes, com a capacidade das rodovias, dos dutos, (hoje existem mais dutos e há o conceito de que devem se desenvolver ainda mais), dos rios, (particularmente do Rio Tietê), dos aeroportos, dos trens e das ferrovias. O trabalho foi desenvolvido no período de 1997 a 2002, estando o modelo finalizado entre 2000 e 2002, numa versão para 20 anos, com previsão para ser atualizado a cada 2 anos e 4 anos.

Criou-se então um grande banco de dados sobre a demanda e sobre a oferta do transporte de carga?

Zeitlin – Sim. O confronto entre a oferta e a demanda por transporte nos indicava onde estavam os principais gargalos. Existem modelos matemáticos que permitem trabalhar sobre estes gargalos.

Quais eram as questões que se apresentavam?

Zeitlin – Desde aquela época, havia que se enfrentar a competição entre os vários modais de transporte, que têm aplicações diferentes e que cabe compatibilizar. Os aeroportos têm crescido a taxas maiores que os da economia em geral, pois o transporte aéreo é mais adequado para produtos de alto valor agregado, como os produzidos pela indústria de informática, de placas, chips e outros equipamentos de pequeno porte que demandam transporte rápido. O transporte nos rios é mais barato, porém mais adequado para produtos de grande volume e de baixo valor agregado tais como cana, fertilizantes, combustíveis, compostos, entre outros. Quanto às ferrovias, temos de considerar a enorme crise que se abateu sobre esse setor, em todo o país, nos últimos 40 anos. Portanto temos que pensar em investimentos para recuperar o tempo perdido uma vez que este transporte é mais barato do que o rodoviário quando falamos de grandes distâncias.

Disponível em: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/transporte-coletivo-x-individual/1588-desafios-do-planejamento-de-transportes. Acesso em 20/04/2012. Texto adaptado.

Desafios do planejamento de transportes

Na época em que foi secretário, como estava estruturado o planejamento do setor de transportes?

Michael Zeitlin – Minha experiência está ligada à implantação do planejamento na Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo. É preciso inicialmente lembrar que, na época, a área de transportes já estava dividida em duas, uma responsável pelas áreas metropolitanas e outra, pelo restante do Estado. Pela natureza das duas áreas, uma ficava naturalmente mais ligada a transporte de passageiros e outra, para o transporte de cargas. Naquela época, na área de cargas, da qual éramos responsáveis, havia total ausência de planejamento. Começamos realizando o que chamávamos de seminários estratégicos, quase sempre ao fim de cada ano e que envolviam todos os órgãos do setor, tais como o DER, a DERSA, o DAESP, o DH e a jovem ARTESP. Mas nenhum desses órgãos trabalhava com planejamento numa visão de longo prazo. Nesse sentido, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que estava sob o comando do eng. Cláudio Senna Frederico, estava muito à nossa frente, pois já existia o PITU. Como resultado de nossas reuniões estratégicas, decidimos implantar uma área que se ocupasse exclusivamente do planejamento de longo prazo e do estabelecimento de prioridades. Aproveitando o progresso tecnológico na área de informática, decidimos criar um plano que ficasse armazenado eletronicamente e pudesse ser atualizado continuamente. Nasceu o “PDDT – vivo”.

O que caracterizava esse plano?

Zeitlin – Iniciamos organizando as informações que seriam fundamentais para o planejamento. Criamos um banco de dados abrangendo toda a demanda conhecida de transportes de carga, todas as estradas, dutos (oleodutos e gasodutos), a capacidade de transporte do Rio Tietê e todos os aeroportos do Estado, fossem federais, estaduais ou municipais. Incluía também os dados relativos ao uso das estradas, bem como todos os estabelecimentos que geravam carga, tais como indústrias, centros agrícolas, “shopping centers”, produtores de laranja, de sucos, de açúcar etc. Paralelamente, foi sendo construído outro banco de dados sobre a oferta de transportes, com a capacidade das rodovias, dos dutos, (hoje existem mais dutos e há o conceito de que devem se desenvolver ainda mais), dos rios, (particularmente do Rio Tietê), dos aeroportos, dos trens e das ferrovias. O trabalho foi desenvolvido no período de 1997 a 2002, estando o modelo finalizado entre 2000 e 2002, numa versão para 20 anos, com previsão para ser atualizado a cada 2 anos e 4 anos.

Criou-se então um grande banco de dados sobre a demanda e sobre a oferta do transporte de carga?

Zeitlin – Sim. O confronto entre a oferta e a demanda por transporte nos indicava onde estavam os principais gargalos. Existem modelos matemáticos que permitem trabalhar sobre estes gargalos.

Quais eram as questões que se apresentavam?

Zeitlin – Desde aquela época, havia que se enfrentar a competição entre os vários modais de transporte, que têm aplicações diferentes e que cabe compatibilizar. Os aeroportos têm crescido a taxas maiores que os da economia em geral, pois o transporte aéreo é mais adequado para produtos de alto valor agregado, como os produzidos pela indústria de informática, de placas, chips e outros equipamentos de pequeno porte que demandam transporte rápido. O transporte nos rios é mais barato, porém mais adequado para produtos de grande volume e de baixo valor agregado tais como cana, fertilizantes, combustíveis, compostos, entre outros. Quanto às ferrovias, temos de considerar a enorme crise que se abateu sobre esse setor, em todo o país, nos últimos 40 anos. Portanto temos que pensar em investimentos para recuperar o tempo perdido uma vez que este transporte é mais barato do que o rodoviário quando falamos de grandes distâncias.

Disponível em: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/transporte-coletivo-x-individual/1588-desafios-do-planejamento-de-transportes. Acesso em 20/04/2012. Texto adaptado.

Desafios do planejamento de transportes

Na época em que foi secretário, como estava estruturado o planejamento do setor de transportes?

Michael Zeitlin – Minha experiência está ligada à implantação do planejamento na Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo. É preciso inicialmente lembrar que, na época, a área de transportes já estava dividida em duas, uma responsável pelas áreas metropolitanas e outra, pelo restante do Estado. Pela natureza das duas áreas, uma ficava naturalmente mais ligada a transporte de passageiros e outra, para o transporte de cargas. Naquela época, na área de cargas, da qual éramos responsáveis, havia total ausência de planejamento. Começamos realizando o que chamávamos de seminários estratégicos, quase sempre ao fim de cada ano e que envolviam todos os órgãos do setor, tais como o DER, a DERSA, o DAESP, o DH e a jovem ARTESP. Mas nenhum desses órgãos trabalhava com planejamento numa visão de longo prazo. Nesse sentido, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que estava sob o comando do eng. Cláudio Senna Frederico, estava muito à nossa frente, pois já existia o PITU. Como resultado de nossas reuniões estratégicas, decidimos implantar uma área que se ocupasse exclusivamente do planejamento de longo prazo e do estabelecimento de prioridades. Aproveitando o progresso tecnológico na área de informática, decidimos criar um plano que ficasse armazenado eletronicamente e pudesse ser atualizado continuamente. Nasceu o “PDDT – vivo”.

O que caracterizava esse plano?

Zeitlin – Iniciamos organizando as informações que seriam fundamentais para o planejamento. Criamos um banco de dados abrangendo toda a demanda conhecida de transportes de carga, todas as estradas, dutos (oleodutos e gasodutos), a capacidade de transporte do Rio Tietê e todos os aeroportos do Estado, fossem federais, estaduais ou municipais. Incluía também os dados relativos ao uso das estradas, bem como todos os estabelecimentos que geravam carga, tais como indústrias, centros agrícolas, “shopping centers”, produtores de laranja, de sucos, de açúcar etc. Paralelamente, foi sendo construído outro banco de dados sobre a oferta de transportes, com a capacidade das rodovias, dos dutos, (hoje existem mais dutos e há o conceito de que devem se desenvolver ainda mais), dos rios, (particularmente do Rio Tietê), dos aeroportos, dos trens e das ferrovias. O trabalho foi desenvolvido no período de 1997 a 2002, estando o modelo finalizado entre 2000 e 2002, numa versão para 20 anos, com previsão para ser atualizado a cada 2 anos e 4 anos.

Criou-se então um grande banco de dados sobre a demanda e sobre a oferta do transporte de carga?

Zeitlin – Sim. O confronto entre a oferta e a demanda por transporte nos indicava onde estavam os principais gargalos. Existem modelos matemáticos que permitem trabalhar sobre estes gargalos.

Quais eram as questões que se apresentavam?

Zeitlin – Desde aquela época, havia que se enfrentar a competição entre os vários modais de transporte, que têm aplicações diferentes e que cabe compatibilizar. Os aeroportos têm crescido a taxas maiores que os da economia em geral, pois o transporte aéreo é mais adequado para produtos de alto valor agregado, como os produzidos pela indústria de informática, de placas, chips e outros equipamentos de pequeno porte que demandam transporte rápido. O transporte nos rios é mais barato, porém mais adequado para produtos de grande volume e de baixo valor agregado tais como cana, fertilizantes, combustíveis, compostos, entre outros. Quanto às ferrovias, temos de considerar a enorme crise que se abateu sobre esse setor, em todo o país, nos últimos 40 anos. Portanto temos que pensar em investimentos para recuperar o tempo perdido uma vez que este transporte é mais barato do que o rodoviário quando falamos de grandes distâncias.

Disponível em: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/transporte-coletivo-x-individual/1588-desafios-do-planejamento-de-transportes. Acesso em 20/04/2012. Texto adaptado.