O carregamento de um graneleiro foi completado às 22h15min. O navio precisa adicionais 45min a fim de prontificar-se para a desatracação. O canal natural e abrigado de acesso ao porto tem profundidade mínima cartografada de 10m em vários trechos que não podem ser evitados pelo navegante, inclusive logo no seu início. Considerando a situação apresentada e os dados abaixo, calcule até que horário limite aproximado o navio pode desatracar e demandar o ponto de espera de prático e assinale a opção correta:

Hora-legal padrão
Maré tipo semidiurna
Meteorologia - sem interferência nas marés
Margem de segurança no cálculo da altura da maré - zero
Calado - 11m (graneleiro em águas parelhas)

Profundidade mínima admitida abaixo da quilha - 1m

Tempo de navegação até sair do canal - 60min

EXTRATO DA TÁBUA DAS MARÉS

Nível Médio = 3,43 m
Hora		Alt.(m)
03 38 09 43 15 54 22 00 04 18	1,0 5,7 1,1 5,7 1,1

Assinale a opção correta. Duas embarcações, denominadas A e B , navegam, no período noturno, ao longo de um canal que, apesar de estreito, permite a ultrapassagem segura, além do que não possui curvas e obstáculos. A embarcação A desenvolve a máxima velocidade estabelecida nas NPCP para a navegação no canal, marca a embarcação B aos 000º relativos e dela se aproxima. As luzes avistadas de bordo da embarcação A e a apresentação do seu radar permitem concluir que a embarcação B encontra-se rebocando pela popa e navegando tão próximo quanto possível do limite externo do canal a seu BE. O Comandante de A, desejoso de ultrapassar B, consulta o Prático embarcado sobre a possibilidade de fazê-lo. O Prático, conhecedor das peculiaridades de sua ZP e do tráfego de embarcações no canal, sugere corretamente:

De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3ª edição: 1988/1989), analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); eficiência relativa rotativa (“relative rotative efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).

II) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).

III) Usando a teoria de elemento da pá (“Blade Element Theory), os testes realizados por Brockett (1966) demonstraram que o “lift” com valor igual a zero na pá de um propulsor ocorre quando o ângulo de incidência do escoamento é igual a 0 (zero).

IV) O propulsor, quando desenvolvendo empuxo, desacelera a água a vante dele, provocando o aumento da pressão ao redor da popa e, também, a redução de velocidade nesta região, o que causa a redução da resistência ao avanço acima daquela medida em reboque.

V) O aumento do número de pás de um propulsor reduz a intensidade das forças de excitação do casco e aumenta a sua freqüência, o que contribui para evitar condições de ressonância e de vibração forçada no casco do navio.

Assinale a opção correta. De acordo com as regras do COLREG, considerando estarmos nas AJB no período diurno e que as marcas estão dispostas onde melhor possam ser vistas, assinale a opção correta:

Assinale a opção correta. Uma embarcação “Full Container” com 190 m de comprimento aproxima-se de um fundeadouro no meio de muita cerração. No dia anterior, o navio teve problemas elétricos que ocasionaram a perda de um dos seus dois radares. O Comandante determina, então, que um marinheiro fique de vigia na proa com um transceptor (VHF) guarnecido até o final da manobra de fundeio. O navio começa a se aproximar do local de fundeio, ocasião em que o outro radar fica sem vídeo. Logo depois, o vigia da proa chama pelo transceptor informando que está ouvindo toques rápidos de sino por BE, seguidos de toques rápidos de gongo por BB, ambos vindos de vante.

De acordo com as regras do COLREG, a situação apresentada e as opções abaixo, o Comandante deve determinar:

Assinale a resposta correta. Considerando o prescrito no COLREG, uma embarcação exibindo uma luz de mastro à vante, uma segunda luz de mastro a ré e mais alta do que a de vante, luzes de bordos, uma luz de alcançado e, onde melhor possam ser vistas, três luzes circulares encarnadas dispostas em uma linha vertical, é uma embarcação em movimento:

Um navegante deseja navegar, em 2011, entre dois pontos e obtém na carta náutica Rv = 152,5o para a navegação pretendida. Considerando os dados abaixo, qual o Rag em que deverá governar?

- Dec mg (2007) = 16º 10' W; variação anual: 5' W
- Dag = 02º E

De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3ª edição: 1988/1989), analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) O efeito da corrente é, normalmente, estudado usando a velocidade relativa entre o navio e a água.

II) As correntes em mar aberto são, normalmente, fracas e quase constantes no plano horizontal, não apresentando dificuldades para a controlabilidade.

III) Em canais e rios, as correntes podem prejudicar a controlabilidade, principalmente para um navio navegando a favor da corrente.

IV) Os efeitos do vento na controlabilidade de um navio somente dependem da área acima da linha d’água e da distância do centro da área lateral ao LCG.

Um tripulante de um navio VLCC (Very Large Crude Carrier), durante a aproximação do ponto de espera do prático, caiu ao mar. O Comandante, que se encontrava no passadiço, decidiu executar a manobra de Williamson. Inicialmente, ordenou todo leme a boreste (bordo pelo qual o homem caiu) e o manteve assim até o navio atingir um rumo de 45º defasado do rumo inicial, quando então inverteu o leme carregando-o todo para bombordo e mantendo-o nesta posição enquanto o navio demandava o rumo oposto àquele em que a manobra de Williamson começou. Faltando 15º para o navio alcançar a proa recíproca à inicial, o Comandante novamente ordenou inverter o leme. Ao iniciar a manobra, o navio desenvolvia 19 nós e o regime de máquinas não foi alterado. Não houve a preocupação em manter o homem que caiu ao mar no visual, pois o Comandante avaliou que a manobra seria executada corretamente.

Considerando a manobra até o momento em que foi descrita acima e tendo como referência o livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey - 4ª edição: 2004), analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) O Comandante falhou na medida em que deveria ter seguido o procedimento padrão de executar a primeira guinada até um rumo a 60º do rumo inicial.

II) O Comandante deveria ter aumentado a velocidade do navio, para acelerar a chegada à proa recíproca.

III) O homem que caiu ao mar deveria ser mantido no visual durante toda a manobra; esse fator é mais importante do que a correta execução da manobra.

IV) A manobra de Williamson pode ser resumida a três movimentos de leme.

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