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Las carreteras de Perú, entre las más peligrosas de América Latina
JACQUELINE FOWKS Lima 23 JUN 2013 - 01:47
(...) Perú es uno de los países con una de las tasas de muertes por accidentes de tráfico más altas de América Latina. (...) Sin embargo, la OMS apunta que Perú es uno de los 77 países que no cuenta con cifras fiables sobre las causas de las muertes registradas.
En 2012, 555 personas murieron en accidentes de tráfico y otras 3913 resultaron heridas, según datos de la superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran). “El 92% de los accidentes ocurre en las ciudades y el resto en las carreteras interprovinciales, pero en carreteras el número de las víctimas es siempre mucho mayor”, afirma a este diario la superintendente Elvira Moscoso. Por ejemplo, el mismo indicador oficial apunta que en 2010 habían muerto 685 personas. El mismo informe de la OMS de este año calcula que, en realidad, en ese año se registraron 4622 muertes. (...)
Adaptado de
“Sin embargo, la OMS apunta que Perú es uno de los 77 países que no cuenta con cifras fiables sobre las causas de las muertes registradas.”JACQUELINE FOWKS Lima 23 JUN 2013 - 01:47
(...) Perú es uno de los países con una de las tasas de muertes por accidentes de tráfico más altas de América Latina. (...) Sin embargo, la OMS apunta que Perú es uno de los 77 países que no cuenta con cifras fiables sobre las causas de las muertes registradas.
En 2012, 555 personas murieron en accidentes de tráfico y otras 3913 resultaron heridas, según datos de la superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran). “El 92% de los accidentes ocurre en las ciudades y el resto en las carreteras interprovinciales, pero en carreteras el número de las víctimas es siempre mucho mayor”, afirma a este diario la superintendente Elvira Moscoso. Por ejemplo, el mismo indicador oficial apunta que en 2010 habían muerto 685 personas. El mismo informe de la OMS de este año calcula que, en realidad, en ese año se registraron 4622 muertes. (...)
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Depreende-se do excerto em questão que:
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Las carreteras de Perú, entre las más peligrosas de América Latina
JACQUELINE FOWKS Lima 23 JUN 2013 - 01:47
(...) Perú es uno de los países con una de las tasas de muertes por accidentes de tráfico más altas de América Latina. (...) Sin embargo, la OMS apunta que Perú es uno de los 77 países que no cuenta con cifras fiables sobre las causas de las muertes registradas.
En 2012, 555 personas murieron en accidentes de tráfico y otras 3913 resultaron heridas, según datos de la superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran). “El 92% de los accidentes ocurre en las ciudades y el resto en las carreteras interprovinciales, pero en carreteras el número de las víctimas es siempre mucho mayor”, afirma a este diario la superintendente Elvira Moscoso. Por ejemplo, el mismo indicador oficial apunta que en 2010 habían muerto 685 personas. El mismo informe de la OMS de este año calcula que, en realidad, en ese año se registraron 4622 muertes. (...)
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“Sin embargo, la OMS apunta que Perú es uno de los 77 países que no cuenta con cifras fiables sobre las causas de las muertes registradas.”JACQUELINE FOWKS Lima 23 JUN 2013 - 01:47
(...) Perú es uno de los países con una de las tasas de muertes por accidentes de tráfico más altas de América Latina. (...) Sin embargo, la OMS apunta que Perú es uno de los 77 países que no cuenta con cifras fiables sobre las causas de las muertes registradas.
En 2012, 555 personas murieron en accidentes de tráfico y otras 3913 resultaron heridas, según datos de la superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran). “El 92% de los accidentes ocurre en las ciudades y el resto en las carreteras interprovinciales, pero en carreteras el número de las víctimas es siempre mucho mayor”, afirma a este diario la superintendente Elvira Moscoso. Por ejemplo, el mismo indicador oficial apunta que en 2010 habían muerto 685 personas. El mismo informe de la OMS de este año calcula que, en realidad, en ese año se registraron 4622 muertes. (...)
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Os termos los e cuenta, acima e em negrito, são classificados neste contexto, correta e respectivamente, como:
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Las carreteras de Perú, entre las más peligrosas de América Latina
JACQUELINE FOWKS Lima 23 JUN 2013 - 01:47
(...) Perú es uno de los países con una de las tasas de muertes por accidentes de tráfico más altas de América Latina. (...) Sin embargo, la OMS apunta que Perú es uno de los 77 países que no cuenta con cifras fiables sobre las causas de las muertes registradas.
En 2012, 555 personas murieron en accidentes de tráfico y otras 3913 resultaron heridas, según datos de la superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran). “El 92% de los accidentes ocurre en las ciudades y el resto en las carreteras interprovinciales, pero en carreteras el número de las víctimas es siempre mucho mayor”, afirma a este diario la superintendente Elvira Moscoso. Por ejemplo, el mismo indicador oficial apunta que en 2010 habían muerto 685 personas. El mismo informe de la OMS de este año calcula que, en realidad, en ese año se registraron 4622 muertes. (...)
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Ao sair de uma partida de futebol no Brasil, um turista espanhol percebe que se perdeu de sua filha e vai até o ponto de encontro do estádio para ver se a encontra. Ele, então, descreve algumas das características da menina ao atendente do ponto: “Mi hija és pelirroja y tiene pelo largo y rizo”.JACQUELINE FOWKS Lima 23 JUN 2013 - 01:47
(...) Perú es uno de los países con una de las tasas de muertes por accidentes de tráfico más altas de América Latina. (...) Sin embargo, la OMS apunta que Perú es uno de los 77 países que no cuenta con cifras fiables sobre las causas de las muertes registradas.
En 2012, 555 personas murieron en accidentes de tráfico y otras 3913 resultaron heridas, según datos de la superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran). “El 92% de los accidentes ocurre en las ciudades y el resto en las carreteras interprovinciales, pero en carreteras el número de las víctimas es siempre mucho mayor”, afirma a este diario la superintendente Elvira Moscoso. Por ejemplo, el mismo indicador oficial apunta que en 2010 habían muerto 685 personas. El mismo informe de la OMS de este año calcula que, en realidad, en ese año se registraron 4622 muertes. (...)
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Que características físicas a garota apresenta?
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Las carreteras de Perú, entre las más peligrosas de América Latina
JACQUELINE FOWKS Lima 23 JUN 2013 - 01:47
(...) Perú es uno de los países con una de las tasas de muertes por accidentes de tráfico más altas de América Latina. (...) Sin embargo, la OMS apunta que Perú es uno de los 77 países que no cuenta con cifras fiables sobre las causas de las muertes registradas.
En 2012, 555 personas murieron en accidentes de tráfico y otras 3913 resultaron heridas, según datos de la superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran). “El 92% de los accidentes ocurre en las ciudades y el resto en las carreteras interprovinciales, pero en carreteras el número de las víctimas es siempre mucho mayor”, afirma a este diario la superintendente Elvira Moscoso. Por ejemplo, el mismo indicador oficial apunta que en 2010 habían muerto 685 personas. El mismo informe de la OMS de este año calcula que, en realidad, en ese año se registraron 4622 muertes. (...)
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Um casal de turistas uruguaios estava conversando enquanto passeava pelo Rio de Janeiro. A moça disse ao rapaz: “Tenemos que llegar muy temprano a la playa.”. Um brasileiro que passava próximo a eles tentava imaginar qual era o significado dessa fala.JACQUELINE FOWKS Lima 23 JUN 2013 - 01:47
(...) Perú es uno de los países con una de las tasas de muertes por accidentes de tráfico más altas de América Latina. (...) Sin embargo, la OMS apunta que Perú es uno de los 77 países que no cuenta con cifras fiables sobre las causas de las muertes registradas.
En 2012, 555 personas murieron en accidentes de tráfico y otras 3913 resultaron heridas, según datos de la superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran). “El 92% de los accidentes ocurre en las ciudades y el resto en las carreteras interprovinciales, pero en carreteras el número de las víctimas es siempre mucho mayor”, afirma a este diario la superintendente Elvira Moscoso. Por ejemplo, el mismo indicador oficial apunta que en 2010 habían muerto 685 personas. El mismo informe de la OMS de este año calcula que, en realidad, en ese año se registraron 4622 muertes. (...)
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Assinale a alternativa que traz a tradução mais adequada para a fala da turista:
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A hora toca aumento de la velocidad en autopista
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
Em Espanhol, o verbo sublinhado no trecho acima tem o mesmo sentido que o verbo apresentado na alternativa:
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A hora toca aumento de la velocidad en autopista
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
A palavra sublinhada no trecho acima melhor equivale, em Português, a:
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A hora toca aumento de la velocidad en autopista
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
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A hora toca aumento de la velocidad en autopista
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
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Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
Interior estudia elevar los límites en autovías. La decisión depende del impacto en medio
ambiente, por el “dineral” que paga España en derechos de emisión
Después de haber escuchado durante gran parte de 2011 a científicos, ecologistas y expertos en seguridad vial y en consumo argumentar los beneficios de conducir más despacio, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, acaba de mostrarse “abierto” a un posible incremento de la velocidad en autovías y autopistas, por encima del máximo actual permitido de 120 kilómetros por hora. Y basta mencionar la velocidad para abrir la caja de Pandora, porque la alteración de los límites, ya sea al alza o a la baja, es siempre polémica y alimenta la esperanza de los fabricantes y los clubes de automovilistas, a favor de circular más rápido por las buenas carreteras, mientras que dispara las alarmas de las asociaciones de víctimas, los ecologistas y los consumidores, contrarios a cualquier tipo de aumento.
(...) es cierto que la decisión generó un intenso debate en torno a la velocidad y los expertos coincidieron en que circular más despacio no solo era más barato sino que contaminaba menos y reducía las posibilidades de sufrir un accidente mortal de tráfico.(...) ¿Cuáles son entonces los razonamientos para elevar ahora el límite de velocidad?
El ministro no los ha explicado. Es en realidad una propuesta del portavoz de Convergéncia i Unió [CiU] en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Jordi Jané. Pero Jorge Fernández aseguró estar dispuesto a considerarla, sin dar plazos ni cifras sobre el nuevo límite, aunque supeditó la decisión a un análisis sobre los efectos en el medio ambiente por el posible incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, porque, según explicó, España ya paga un “dineral” en derechos de emisión de estos gases. En cambio, no estimó necesario un estudio sobre la repercusión en el aumento de víctimas mortales en accidente de tráfico. No tendrá “tanta incidencia” en la siniestralidad vial, consideró Fernández, ya que, según razonó, el 75% de las muertes al volante se producen en carreteras convencionales, no en autopistas y autovías.(...)
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Un motor exterior que se debe respaldar
El sector exterior se ha convertido en uno de los escasos motores de empuje con los que puede contar la economía española en esta crisis. La demanda interna se encuentra bajo mínimos -como consecuencia de la funesta conjunción del paro, la rebaja de los salarios, la inestabilidad laboral y la contracción del crédito-, de ahí que los mercados internacionales aparezcan como una gran oportunidad para aquellas empresas capaces de vender sus productos fuera de nuestras fronteras. Los últimos datos sobre exportaciones, correspondientes al mes de noviembre, revelan una leve caída -un 0,6%- por primera vez desde el pasado mes de abril. Sin embargo, el déficit comercial español disminuyó algo más del 47% respecto a noviembre de 2011 y alcanzó su nivel más bajo desde 1997. Una aparente contradicción, dado que ese descenso lo explica el desplome de las compras, no la mejora de las ventas, que están sufriendo los efectos coyunturales de una zona euro en pleno enfriamiento. Las cifras concuerdan con los datos generales de nuestra balanza, que indican que en los 11 primeros meses de 2012 el saldo comercial negativo de España volvió a reducirse un 29,5%.
Ni este ni otros indicadores pueden calificarse todavía de brotes verdes -término acuñado por la exministra Elena Salgado que el Gobierno no quiere utilizar- ni deben dar lugar a triunfalismos excesivos. Pese a ello, datos como el de la caída del déficit exterior constituyen señales que apuntan -o anticipan- esa incipiente y esperada recuperación. El desempeño actual del comercio exterior español se asienta principalmente en cinco sectores -bienes de equipo, alimentos, productos químicos, autos y semimanufacturas-, así como en el esfuerzo de unas empresas españolas que apuestan por mantener e incluso incrementar sus relaciones y su presencia en el exterior. Se trata de un esfuerzo que el Gobierno debe respaldar con firmeza, sin tratar de ocupar un papel que corresponde al sector privado, pero poniendo todos los medios a su alcance para allanar un camino que resulta vital para la recuperación de nuestra economía.
El sector exterior se ha convertido en uno de los escasos motores de empuje con los que puede contar la economía española en esta crisis. La demanda interna se encuentra bajo mínimos -como consecuencia de la funesta conjunción del paro, la rebaja de los salarios, la inestabilidad laboral y la contracción del crédito-, de ahí que los mercados internacionales aparezcan como una gran oportunidad para aquellas empresas capaces de vender sus productos fuera de nuestras fronteras. Los últimos datos sobre exportaciones, correspondientes al mes de noviembre, revelan una leve caída -un 0,6%- por primera vez desde el pasado mes de abril. Sin embargo, el déficit comercial español disminuyó algo más del 47% respecto a noviembre de 2011 y alcanzó su nivel más bajo desde 1997. Una aparente contradicción, dado que ese descenso lo explica el desplome de las compras, no la mejora de las ventas, que están sufriendo los efectos coyunturales de una zona euro en pleno enfriamiento. Las cifras concuerdan con los datos generales de nuestra balanza, que indican que en los 11 primeros meses de 2012 el saldo comercial negativo de España volvió a reducirse un 29,5%.
Ni este ni otros indicadores pueden calificarse todavía de brotes verdes -término acuñado por la exministra Elena Salgado que el Gobierno no quiere utilizar- ni deben dar lugar a triunfalismos excesivos. Pese a ello, datos como el de la caída del déficit exterior constituyen señales que apuntan -o anticipan- esa incipiente y esperada recuperación. El desempeño actual del comercio exterior español se asienta principalmente en cinco sectores -bienes de equipo, alimentos, productos químicos, autos y semimanufacturas-, así como en el esfuerzo de unas empresas españolas que apuestan por mantener e incluso incrementar sus relaciones y su presencia en el exterior. Se trata de un esfuerzo que el Gobierno debe respaldar con firmeza, sin tratar de ocupar un papel que corresponde al sector privado, pero poniendo todos los medios a su alcance para allanar un camino que resulta vital para la recuperación de nuestra economía.
Adaptado de Cinco días, 22/01/13. Disponible en: http://www.cincodias.com/ articulo/opinion/motor-exterior-debe-respalda /20130121cdscdsopi_10/
En la línea 3 del texto, la locución conjuntiva “de ahí que” expresa un sentido de:
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