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Death grip: spin training turns tragic
In aviation, a little fear can be a good thing. A wary appreciation for what could go wrong makes for a safer pilot than brash cockiness in the cockpit. The key is not to let healthy fear become debilitating panic in the face of stress. Seized by overpowering fright, an impulsive pilot may overpower the one thing that could avert disaster — the more experienced pilot beside him.
On June 8, 2006, a CFI-in-training and his instructor were killed when they failed to recover from an intentional spin. The accident airplane, a Cessna 152, showed no sign of mechanical failure and had been used earlier that day for spin training without incident. The student reportedly had a history of impulsive and panicked behavior during stressful situations, including locking his grip on the yoke and refusing to give up control of the airplane.
The flight departed Phoenix Deer Valley Airport in Phoenix, Ariz., at about 2:45 p. m. The airplane proceeded northwest toward the local practice area, climbing to 6,100 feet msl. The 200-hour pilot, who held a commercial certificate, was enrolled in a multiengine CFI course that required spin training as part of the curriculum. The purpose of the instructional flight was to introduce the pilot to spins and practice spin-recovery procedures.
Internet: <www.aopa.org> (adapted).
Based on the text, judge the item below.
A planned spin can be dangerous.
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Death grip: spin training turns tragic
In aviation, a little fear can be a good thing. A wary appreciation for what could go wrong makes for a safer pilot than brash cockiness in the cockpit. The key is not to let healthy fear become debilitating panic in the face of stress. Seized by overpowering fright, an impulsive pilot may overpower the one thing that could avert disaster — the more experienced pilot beside him.
On June 8, 2006, a CFI-in-training and his instructor were killed when they failed to recover from an intentional spin. The accident airplane, a Cessna 152, showed no sign of mechanical failure and had been used earlier that day for spin training without incident. The student reportedly had a history of impulsive and panicked behavior during stressful situations, including locking his grip on the yoke and refusing to give up control of the airplane.
The flight departed Phoenix Deer Valley Airport in Phoenix, Ariz., at about 2:45 p. m. The airplane proceeded northwest toward the local practice area, climbing to 6,100 feet msl. The 200-hour pilot, who held a commercial certificate, was enrolled in a multiengine CFI course that required spin training as part of the curriculum. The purpose of the instructional flight was to introduce the pilot to spins and practice spin-recovery procedures.
Internet: <www.aopa.org> (adapted).
Based on the text, judge the item below.
A safer pilot is that one who shows to be rather confident in the cockpit.
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Death grip: spin training turns tragic
In aviation, a little fear can be a good thing. A wary appreciation for what could go wrong makes for a safer pilot than brash cockiness in the cockpit. The key is not to let healthy fear become debilitating panic in the face of stress. Seized by overpowering fright, an impulsive pilot may overpower the one thing that could avert disaster — the more experienced pilot beside him.
On June 8, 2006, a CFI-in-training and his instructor were killed when they failed to recover from an intentional spin. The accident airplane, a Cessna 152, showed no sign of mechanical failure and had been used earlier that day for spin training without incident. The student reportedly had a history of impulsive and panicked behavior during stressful situations, including locking his grip on the yoke and refusing to give up control of the airplane.
The flight departed Phoenix Deer Valley Airport in Phoenix, Ariz., at about 2:45 p. m. The airplane proceeded northwest toward the local practice area, climbing to 6,100 feet msl. The 200-hour pilot, who held a commercial certificate, was enrolled in a multiengine CFI course that required spin training as part of the curriculum. The purpose of the instructional flight was to introduce the pilot to spins and practice spin-recovery procedures.
Internet: <www.aopa.org> (adapted).
Based on the text, judge the item below.
In aviation, reliable prediction of what could not work out well is advisable.
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Death grip: spin training turns tragic
In aviation, a little fear can be a good thing. A wary appreciation for what could go wrong makes for a safer pilot than brash cockiness in the cockpit. The key is not to let healthy fear become debilitating panic in the face of stress. Seized by overpowering fright, an impulsive pilot may overpower the one thing that could avert disaster — the more experienced pilot beside him.
On June 8, 2006, a CFI-in-training and his instructor were killed when they failed to recover from an intentional spin. The accident airplane, a Cessna 152, showed no sign of mechanical failure and had been used earlier that day for spin training without incident. The student reportedly had a history of impulsive and panicked behavior during stressful situations, including locking his grip on the yoke and refusing to give up control of the airplane.
The flight departed Phoenix Deer Valley Airport in Phoenix, Ariz., at about 2:45 p. m. The airplane proceeded northwest toward the local practice area, climbing to 6,100 feet msl. The 200-hour pilot, who held a commercial certificate, was enrolled in a multiengine CFI course that required spin training as part of the curriculum. The purpose of the instructional flight was to introduce the pilot to spins and practice spin-recovery procedures.
Internet: <www.aopa.org> (adapted).
Based on the text, judge the item below.
In aviation, a little fear is healthy fear.
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Julgue o item subsequente de acordo com a teoria de aerodinâmica para aeronaves subsônicas.
O fator de carga não depende do peso, velocidade e altitude da aeronave, mas é diretamente proporcional ao ângulo de rolamento do avião.
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Texto para o item.
O piloto de um avião biturboélice, monoplano, asa baixa, cauda em T, com comandos de voo convencionais (aileron, profundor e leme), pressurizado, equipado com VHF, UHF, ADF, VOR, ILS, glide slope, DME, transponder (modo C), GPS e piloto automático, apresentou o plano de voo na sala AIS do aeródromo de partida (SBKP) para o aeródromo de destino (SBRJ), ambos habilitados para operação IFR. O plano de voo completo, do qual constavam dois aeródromos alternativos, previa a mudança de regras de voo instrumento de IFR para VFR. Na sala AIS, o piloto consultou os NOTAM e METAR dos aeródromos da rota. A situação do aeródromo de destino foi relatada como CAVOK. O piloto, antes de taxiar, recebeu informação de ajuste de altímetro e autorização com o código transponder. Realizou o taxi e a decolagem para o destino. Quinze minutos após ter nivelado a aeronave, e em condições IFR, identificou que estava com falha total de comunicação e, mesmo assim, prosseguiu para o aeródromo de destino. Cumpriu o plano de voo conforme o planejado, atingindo as condições visuais no nível 070, e pousou cinco minutos antes do horário previsto no plano de voo.
Com relação às características da aeronave, às situações meteorológicas e às autorizações enunciadas no texto, julgue o item subsequente.
O emprego da abreviatura CAVOK indica que, no aeródromo de destino, há visibilidade em extensão maior que 10 quilômetros, a base das nuvens mais baixas se encontra a 5.000 pés ou mais e não existem precipitações.
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A empresa aérea Beta inaugurou uma nova rota entre Brasília e Miami, oferecendo as seguintes opções de voo:
Opção 1: voos sem escalas de Brasília para Miami e de Miami para Brasília;
Opção 2: escala em Manaus ou em Natal — dependendo das condições climáticas no dia do voo — tanto no trecho de Brasília para Miami quanto no de Miami para Brasília;
Opção 3: escala em Recife, tanto no trecho de Brasília para Miami quanto no de Miami para Brasília.
Para realizar os voos previstos na opção 1, a companhia Beta dispõe de aeronaves do tipo A, que são capazes de fazer longos voos sem reabastecer. Para os voos previstos nas opções 2 e 3, podem ser utilizadas as aeronaves do tipo A, mas a companhia Beta também dispõe de aeronaves do tipo B, que são reabastecidas nas escalas previstas.
Para implementar sua nova rota, a companhia Beta dispõe de 2 aeronaves do tipo A e de 5 aeronaves do tipo B. Para cada uma dessas aeronaves é estabelecido diariamente um plano de voo, que compreende um percurso de ida e volta de Brasília para Miami, com as escalas que devem ser utilizadas, quando é o caso. Por exemplo, Brasília - Manaus - Miami - Natal - Brasília é um possível plano de voo.
Com relação à situação hipotética acima, julgue o item a seguir.
Supondo que, em determinado dia, todos os planos de voo possíveis sejam realizados, e escolhendo-se aleatoriamente um desses planos, a probabilidade de que ele inclua a cidade de Manaus será inferior a 0,40.
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A empresa aérea Beta inaugurou uma nova rota entre Brasília e Miami, oferecendo as seguintes opções de voo:
Opção 1: voos sem escalas de Brasília para Miami e de Miami para Brasília;
Opção 2: escala em Manaus ou em Natal — dependendo das condições climáticas no dia do voo — tanto no trecho de Brasília para Miami quanto no de Miami para Brasília;
Opção 3: escala em Recife, tanto no trecho de Brasília para Miami quanto no de Miami para Brasília.
Para realizar os voos previstos na opção 1, a companhia Beta dispõe de aeronaves do tipo A, que são capazes de fazer longos voos sem reabastecer. Para os voos previstos nas opções 2 e 3, podem ser utilizadas as aeronaves do tipo A, mas a companhia Beta também dispõe de aeronaves do tipo B, que são reabastecidas nas escalas previstas.
Para implementar sua nova rota, a companhia Beta dispõe de 2 aeronaves do tipo A e de 5 aeronaves do tipo B. Para cada uma dessas aeronaves é estabelecido diariamente um plano de voo, que compreende um percurso de ida e volta de Brasília para Miami, com as escalas que devem ser utilizadas, quando é o caso. Por exemplo, Brasília - Manaus - Miami - Natal - Brasília é um possível plano de voo.
Com relação à situação hipotética acima, julgue o item a seguir.
Escolhendo-se aleatoriamente uma aeronave para realizar o trajeto exemplificado no texto, a probabilidade de que ela seja do tipo B será superior a 0,70.
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O governo de determinado país determinou que, em cada voo realizado entre as cidades A e B — capital do país e cidade que concentra o maior número de indústrias, respectivamente — pela companhia aérea Alfa, que é subsidiada pelo Estado, houvesse uma reserva de assentos para ministros de Estado, da seguinte forma: de segunda a sexta-feira, deveriam ser reservadas 6 passagens, aos sábados, 4 passagens e, aos domingos, 2 passagens. Sabe-se que a companhia aérea Alfa realiza diariamente um voo de ida e volta da cidade A para a cidade B e que uma passagem significa um trecho de A para B ou um trecho de B para A.
Considerando a situação hipotética acima, julgue o item seguinte.
Se o governo resolver sortear uma viagem de ida e volta da cidade A para a cidade B, com ida e volta no mesmo dia, utilizando-se das passagens reservadas, a probabilidade de que essa viagem ocorra no sábado será inferior a 0,12.
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Information associated with the
carriage of Dangerous Goods by air
The carriage of dangerous goods by air requires strict regulation in order to ensure safety.
The Dangerous Goods Office carries out inspections and has a scheme for the recording and investigation of incidents, as required by Annex 18. Regarding inspections, the four authorised Inspectors carry out inspections to check for compliance with all the requirements of the Technical Instructions. Audit style inspections are carried out on operators and their handling agents with a view to assessing whether adequate procedures and training are in place to ensure compliance with the operators responsibilities of the Technical Instructions. Inspections are also carried out in freight sheds/warehouses, on the ramp and in airport terminals; they are to check on packages and documents, procedures for handling dangerous goods, the state of training for those involved and the provision of adequate notices at cargo acceptance points and passenger check-in areas.
The Inspectors are empowered to seize packages of dangerous goods if there are reasonable grounds to suspect a consignment does not comply with all applicable requirements.
Internet: <www.caa.co.uk> (adapted).
Judge the following item about the ideas and the linguistic structure of the text above.
Inspectors do not have to look into the passengers’ documents.
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Cadernos
Caderno Container