Considere um projeto do tipo investimento puro, ou seja, um projeto em que o fluxo de caixa estimado apresente valores líquidos A(j) < 0, para j = 1, 2, ..., m, e A(j) > 0, para j = m+1, m+2, ..., n. Então, se r é a taxa interna de retorno do projeto e i é a taxa de desconto (ou de mínima atratividade), s = [(1+r)/(1+i)] – 1 pode ser interpretada como:

De uma perspectiva privada, o período de retorno do capital aplicado em projeto de infra-estruturas de transporte tem por significado o período de tempo:

Preços de mercado são normalmente definidos como a média aritmética (simples ou ponderada) dos preços praticados nas transações realizadas em um determinado período. Por sua vez, preços sociais igualam:

Seja a função de custos totais de produção de um serviço de transportes dada por C(q) = F + bq, onde q é a quantidade de serviço, produzida em um período dado. Por outro lado, a receita total proveniente das vendas do serviço é dada pela expressão R(q) = pql, onde p é o preço de mercado para o serviço e l é o fator médio de utilização. O ponto de equilíbrio da produção é dado pelo cociente entre F e:

Os recursos financeiros que compõem um possível quadro de financiamento para novas infra-estruturas de transporte advêm de três fontes distintas:

(I) contribuintes em geral, com o pagamento de impostos;

(II) proprietários de veículos, na forma de (IIa) pagamento de impostos e taxas sobre a propriedade e uso de veículos e/ou de (IIb) pagamento de tarifas pelo uso direto das novas infra-estruturas;

(III) beneficiários indiretos, com o pagamento de contribuições, impostos ou taxas pela apropriação de externalidades positivas.

Um esquema de financiamento para um programa de melhorias no sistema de transportes que esteja baseado apenas na fonte II acima revela, implicitamente, que:

A diferença fundamental entre as técnicas de preferência revelada (PR) e de preferência declarada (PD) reside no fato de que:

Usando os dados da questão anterior, a quantidade total de t-km realizada no corredor no período é de:

Em um certo período de tempo, ao longo de um corredor multimodal de transporte esquematizado abaixo, registraram-se as movimentações de carga, em milhares de toneladas, mostradas na tabela.

A tonelagem transportada foi, respectivamente, máxima e mínima, nos seguintes trechos do corredor:

O diagrama abaixo mostra a rede de conexão de transporte entre as zonas 1, 2 e 3 da área de estudo, cuja matriz origem-destino foi apresentada na questão anterior. Usando um esquema de alocação de tráfego com o princípio de "tudo-ou-nada", sendo a variável decisória a menor distância de transporte, a ordem decrescente das rotas, quanto a sua utilização, é:

A matriz de origem/destino abaixo se refere ao fluxo de veículos-padrão em uma área de estudo, para um período dado. Se construirmos um índice que revele a relação quantitativa entre veículos-padrão originados na zona i com destino a qualquer zona j≠i e veículos-padrão originados em qualquer zona j≠i com destino à zona i, a ordem decrescente das zonas com respeito a esse índice é: